Visioner, tanker og miljø

Supplerende høringssvar til lokalplan 179 og kommuneplantillæg 001
Jeg har i tidligere høringssvar udtrykt mine bekymringer med et DSB værksted i Vinge.
Jeg mener Byrådet er på vej til at vedtage en historisk forkert beslutning.
Derfor skal jeg anmode byrådsmedlemmerne til at tænke følgende:
Hvis vi antager:
• at intentionerne i Fingerplanen om en stærk udviklingsfinger mod Frederikssund var blevet fulgt konsekvent,
• at de senere detailplaner for udbygningen af motorvejen til Frederikssund var blevet gennemført som planlagt, altså helt til J.F.Willumsens vej med til og frakørselsramper,
• at Vinge var fuldt udbygget med den oprindelige grønne/byintegrerede vision,
• og at Vinge og Frederikssund reelt var vokset sammen til ét samlet byområde,
så ville sandsynligheden for bagefter at placere et meget stort DSB-værksted helt tæt på nye boligområder sandsynligvis være lavere end den er i et ikke færdigudbygget område.
Der er flere grunde til det:
1. Jo mere bymæssig succes et område har, jo dyrere bliver “industriel støj”
Når en grøn profil faktisk lykkes, stiger værdien af:
• rekreative områder,
• boligudvikling,
• naturkvalitet,
• image,
• tilflytning.
Et tungt jernbaneværksted giver typisk:
• støj,
• lys,
• nataktivitet,
• store tekniske anlæg,
• tung trafik,
• visuel påvirkning,
• og ofte et “infrastruktur-/industripræg”.
Jo mere man allerede har investeret politisk og økonomisk i en grøn sammenhængende byvision, desto større modstand vil der normalt være mod noget, der bryder fortællingen.
2. Infrastruktur bliver ofte “låst fast” af tidligere beslutninger
Hvis motorvej, grønne korridorer og byudvikling allerede var gennemført og fungerede godt sammen, ville planlæggere typisk forsøge at beskytte den struktur fremfor at introducere et anlæg, der potentielt skaber konflikter mellem:
• boliginteresser,
• naturinteresser,
• og tung drift.
Man ser ofte, at når først et område er blevet etableret som attraktivt bolig- og naturområde, bliver det politisk langt sværere at ændre karakteren markant.
processen ville sandsynligvis være:
• mere politisk konfliktfyldt,
• dyrere,
• vanskeligere at få godkendt,
• og muligvis kræve større afværgeforanstaltninger (støjskærme, tunneler, grønne bufferzoner osv.).
3. Den psykologiske/politiske faktor betyder meget
Hvis Vinge faktisk var blevet en tydelig succesfortælling — “den grønne fremtidsby” — ville det skabe en stærk symbolsk barriere mod tunge anlæg.
Politikere ville generelt være tilbøjelige til at beskytte:
• et succesfuldt prestigeprojekt
• end et område, der stadig opfattes som “uudnyttet potentiale”.
Så i praksis er det timingen alene, der ændrer sandsynligheden ganske meget.
Det bedste skøn i det scenarie ville være:
• Ikke umuligt.
• Men mærkbart mindre sandsynligt end i et område, der stadig er delvist ubebygget og politisk “åbent” for store infrastrukturgreb.
Kvalificeret overslag for nærmiljøet
Man kan lave et kvalificeret overslag, selv uden de endelige tekniske projekttal, fordi store jernbaneværksteder har ret velkendte påvirkningsmønstre.
Hvis et stort DSB-værksted skal håndtere:
• ca. 226 togsæt,
• med mulighed for udvidelse til yderligere ~100 togsæt,
• samt et omfattende sporareal på omkring 14 km spor,
så bevæger man sig op i en størrelse, der i praksis minder om et regionalt tungt infrastrukturanlæg — ikke bare et almindeligt depot.
Nedenfor er nogle realistisk tanker om påvirkningerne.
1. Støjpåvirkning
Et moderne togværksted støjer ikke som klassisk tung industri, men støjbilledet er meget vedvarende og komplekst.
Kilderne vil typisk være:
• rangering af tog,
• hjulskrig og skinnekontakt,
• kompressorer,
• ventilationsanlæg,
• højtryksrensning,
• prøvekørsler,
• alarmsignaler,
• natlige servicebevægelser,
• vedligeholdelsesmaskiner,
• klimaanlæg på parkerede togsæt.
• Vintersikring af hele sporanlægget
Typiske støjniveauer
Man ser ofte følgende niveauer:
Aktivitet Typisk niveau
Rangering tæt på spor 70–90 dB
Metalpåvirkning/værksted 80–100 dB
Konstant baggrund fra tekniske anlæg 50–70 dB
Natlige togbevægelser markant lavfrekvent støj
Til sammenligning:
• 55 dB regnes ofte som grænsen for væsentlig gene i boligområder.
• Natstøj over 40–45 dB giver dokumenterede søvnforstyrrelser.
Effekt af 226–326 togsæt
DSB nævner 8-10 togsæt i døgnet, men med udnyttelsen af optionen på yderligere 100 togsæt svarer det til op mod 15 til 20 togsæt i døgnet
Når så mange togsæt serviceres, betyder det typisk:
• næsten kontinuerlig drift,
• aktivitet døgnet rundt,
• betydelig nataktivitet,
• mange daglige rangeringer.
Hvis blot:
• 20–30 % af togene flyttes i natperioden,
kan det give:
• Betydelige støjgener hele natten.
Det ændrer støjoplevelsen fra “lejlighedsvis” til “permanent infrastrukturbaggrund”.
________________________________________
2. Lysforurening
Et moderne værksted i denne størrelse kræver massiv belysning af sikkerhedsgrunde.
Typiske forhold
Et 14 km sporområde vil ofte have:
• mastelys,
• sikkerhedsbelysning,
• projektører,
• arbejdslys,
• depotbelysning,
• konstant oplyste spor- og servicearealer.
Store 24/7/365 værksteder er ofte oplyst:
• hele natten,
• året rundt.
Konsekvenser
I grønne eller rekreative områder kan det give:
• markant himmelglød,
• forstyrrelse af dyreliv,
• påvirkning af fugle/insekter,
• tab af mørke natteområder,
• visuel industrialisering af landskabet.
Hvis værkstedet ligger tæt på boligområder, kan man få:
• lysindfald i boliger,
• reduceret nattemørke,
• øget oplevelse af “urbant industrimiljø”.
________________________________________
3. Miljøpåvirkning
Arealpåvirkning
14 km spor plus værkstedsbygninger kræver typisk meget store arealer.
Man vil derfor se:
• omfattende terrænregulering,
• drænændringer,
• befæstede flader,
• fragmentering af naturarealer,
• barriereeffekt for dyr og mennesker.
Vandmiljø
Store værksteder håndterer:
• olie,
• hydraulikvæsker,
• bremsepartikler,
• rengøringskemikalier,
• tungmetaller,
• vaskevand.
Det kræver omfattende miljøsikring.
Selv med moderne anlæg er der risiko for:
• afstrømning,
• uheld,
• belastning af lokale vandløb og grundvand, og dermed også belastning af Roskilde Fjord
Luft og partikler
Selv elektriske tog skaber:
• metalpartikler,
• bremsepartikler,
• støv,
• dieseludledning fra servicekøretøjer,
• emissioner fra backupgeneratorer og maskiner.
________________________________________
4. Den samlede “bymæssige effekt”
Det interessante er, at påvirkningen ikke kun er fysisk.
Et anlæg i den størrelse ændrer ofte:
• områdets identitet,
• oplevet naturkvalitet,
• boligattraktivitet,
• investeringsprofil,
• rekreativ anvendelse.
Der opstår ofte en psykologisk overgang fra:
“grøn fremtidsby” til: “transport- og tung industri nabo”.
Det er især vigtigt i et område som Vinge, hvor fortællingen netop har været:
• natur,
• bæredygtighed,
• grøn byudvikling,
• rekreative forbindelser.
Samlet vurdering
I et fuldt realiseret grønt byområde med stærk boligprofil og et light Med Tech-industriområde, vil et værksted i denne størrelse sandsynligvis blive opfattet som:
• et regionalt infrastrukturanlæg,
• med permanent døgnpåvirkning,
• betydelig visuel og akustisk dominans,
• og reel risiko for konflikt med den oprindelige grønne byvision.
Jo mere succesfuldt og tæt integreret Vinge/Frederikssund var blevet som samlet grøn bystruktur, desto større ville den konflikt sandsynligvis fremstå.
Tilbage står:
Utilstrækkelige miljøundersøgelser hvor især lys- og støjpåvirkningerne kun lige akkurat klarer de påvirkninger der videnskabeligt er fastsat.
Det virker uambitiøst og ikke mindst i direkte modstrid med de oprindelige planer og visioner med den grønne profil for HELE Vinge.
Hvorfor sætter man ikke baren højt og forlanger BEDST opnåelige i stedet for højest tilladte?
Prognoser har det med at være særdeles fejlbehæftede, især når vi taler trafik og den deraf afledte støj.
Lad mig minde om at den forventede støj fra Fjordlandsvej blev langt mere generende end VVM undersøgelserne forudsagde.
På samme måde med trafikprognoserne, der slet ikke nåede op på de beregnede antal køretøjer mens det var betalingsbro, og efter betalingen var fjernet langt har oversteget det forventede antal køretøjer.
Ret så tankevækkende når vi ser på hhv. DSB værkstedets miljøpåvirkning, samt motorvejens amputering til 4 sporet vej med 3 trafiklys.
Motorvejens prognose for antal køretøjer vil blive betydeligt højere, med udpræget mere støj til følge. Desuden vil afkortningen og trafiklysene skabe betydelige trafikproblemer i fremtiden.
Slutteligt vil jeg bemærke at der ifm. planerne om DSB værkstedet i Sydbyen kom 2056 underskrifter imod, hvilket fik projektet fjernet derfra.
Der er pt. afgivet 459 underskrifter imod DSB værkstedet i Vinge. Men set i lyset af, at boligområderne nord for Vinge station, herunder ”Skovlandet” m.fl. endnu ikke er bygget og beboet, ville man kunne forvente tilsvarende massive protester der proportionalt ville følge antallet af beboere, og dermed langt overgå de 2056 fra syd.
Bekymringerne er mange, og jeg er sikker på at DSB aldrig havde fået mulighed for at bygge det værksted hvis motorvejen var anlagt og Vinge fuldt udbygget.
Men fejlen bliver ikke mindre af at et spinkelt flertal i byrådet trumfer det igennem.
Sig NEJ TAK – inden det er for sent.